Самосвальный полуприцеп Тонар с алюминиевым кузовом13.04.2017 15:42

Завод "ТОНАР" приступил к выпуску нового самосвального полуприцепа с алюминиевым кузовом для перевозки зерновых культур и подсолнечника. 

Одно из преимуществ данной модели-это изготовленный из ячеистых панелей прямоугольный алюминиевый кузов, устойчивый к агрессивной среде.  Снаряженная масса полуприцепа при этом составила не более 7 тонн. 
Внутренняя ширина кузова позволяет перевозить европаллеты в 2 ряда. При этом погрузчик может заезжать внутрь кузова за счёт усиленной конструкции пола и быстросъемных балок кузова. 
Задний борт, комбинированный, откидной и распашной, дополнительно оснащенный разгрузочными лючками. 

Задний противоподкатный брус имеет возможность регулировки по высоте. 

Габаритная длина полуприцепа позволяет взвесить его на 12ти метровых весах. При разработке этой модели учитывались особенности эксплуатации полуприцепов-зерновозов: с учетом элементов крепления тента габаритная высота не превышает 3,5 метра (!). 

Для удобства затентовки-растентовки, в передней части кузова установлена площадка. Подъём кузова осуществляется гидравлическим цилиндром итальянской фирмы Penta. 

Серийно полуприцеп планируется выпускать с высотой ССУ 1200 мм. и объёмом кузова 40 куб.м. Однако, завод "ТОНАР" всегда готов рассмотреть возможность изготовления данной модели с необходимыми параметрами: высотой ССУ, объёмом кузова, а так же боковым типом выгрузки как на одну, так и на обе стороны. 

Тонар выпустил обновленную 2-осную балансирную подвеску.17.03.2017 15:28

Тонар выпустил обновленную 2-осную балансирную подвеску для тракторных прицепов. Балансирная подвеска является одной из самых распространенных среди подвесок, применяемых при производстве сельскохозяйственных прицепов. К неоспоримым преимуществам относятся ее дешевизна, надежность, долговечность и неприхотливость: она легко справляется с трудностями в условиях жесткого бездорожья и низких температур. 

  

Балансирная подвеска способна приспосабливаться к неровностям грунта без потери контакта колеса с опорной поверхностью, что существенно снижает нагрузку на полуоси балансиров. Предельный угол перекоса передних и задних полуосей балансира до 15 градусов. В конструкции балансирной подвески отсутствуют такие элементы подвески, требующие постоянного ухода и техобслуживания, как рессоры, стремянки, реактивные штанги и амортизаторы.

 

Основные элементы балансирной подвески:

 

 

 

1. Кронштейн балансира — элемент, жестко и неподвижно закрепленный на раме прицепа. В кронштейнах установлена центральная труба, вокруг которой поворачиваются балансиры с полуосями.

2. Балансир с полуосями — обеспечивает при наезде одним колесом на неровность, опустить соседнее, чтобы оно не свисало в воздухе и сохраняло нагрузку. Поэтому, именно балансирная подвеска обладает наилучшими качествами сцепления с грунтом.

3. Центральная ось — связывает между собой кронштейны и обеспечивает вращение балансиров с полуосями. 

4. Отбойники — резиновые демпферы, закрепленные на балансире, ограничивающие ход балансира по вертикали и исключают касание деталей подвески о раму. 

Конструкция балансирной подвески очень проста и не имеет сложных деталей, требующих постоянного технического обслуживания и надзора, при этом очень неприхотлива в суровых дорожных и климатических условиях, дешева и надежна. Обеспечивает наилучшее сцепление с грунтом и распределение нагрузки по осям при наезде на препятствие и обладает оптимальным соотношением цены и качества.

ТОНАР-85797103.03.2017 15:13

Трудно себе представить, чтобы клиент не нашел интересующего его продукта из широкой линейки техники, производимой заводом ТОНАР. Причем каждая модель при необходимости и в зависимости от условий эксплуатации может быть конструктивно изменена. 

Именно с учетом пожеланий клиента в конструкцию самосвального прицепа-зерновоза Тонар-857971 были внесены следующие изменения: 
- разгрузочные лючки прицепа теперь разделены на две секции, открывающиеся независимо друг от друга; 
- привод открывания разгрузочных лючков; 
-задние распашные ворота заменены на "глухую" стенку. 

Основываясь на серийных моделях, завод ТОНАР всегда готов рассмотреть возможность изготовления техники под конкретного клиента с учетом его пожеланий. 
Для получения более подробной информации обращайтесь к Официальному Дилеру ООО "НВБ-Груп". 

Автомобили республик СССР: заводы Закавказья и Средней Азии20.02.2017 13:31

Скажем, во Фрунзе собирали самосвалы ровно такие же, как в Саранске. Но были и предприятия, которые старались делать оригинальные модели.

На выпуск фургона РАФ-977К, созданного на базе микроавтобуса, у рижского завода не хватало мощностей. Кому-то в голову пришла идея передать производство грузовой версии не куда-нибудь, а именно в Ереван. В 1966-м фургон ЕрАЗ-762 грузоподъемностью 1000 кг с мотором ГАЗ-21 мощностью 75 л.с. пошел в серию. Такие ЕрАЗы выпускали три десятка лет. Конечно, машины модернизировали — в основном, усиливали кузов (на поздних версиях даже официально подняли на 150 кг грузоподъемность), меняли, сообразно времени, волговские двигатели. Но основа оставалась неизменной. На базе 762-го еще в 1970-е сделали прототипы: изотермический фургон и даже рефрижератор, но в серию они не пошли. Уже в перестроечные времена, когда граждане получили возможность купить любой автомобиль, Ереванский завод расширил гамму грузопассажирской и даже пассажирский модификацией. Но жить всему этому оставалось недолго.

Такие ЕрАЗы-762, неспешно модернизируя, выпускали три десятилетия

Интересно, что еще в 1970-х в Ереванском политехническом институте на базе ЕрАЗа сделали несколько интересных экспериментальных моделей. Два электромобиля: один с двумя двигателями, по одному на каждое заднее колесо, и с одним, приводящим штатный задний мост, плюс бензоэлектрический — гибридный, как принято говорить теперь, фургон.

Первый прототип микроавтобуса ЕрАЗ-763 «Армения», 1970 год

Еще в 1970-м начали работу над принципиально новой машиной ЕрАЗ-763. Грузоподъемность оставалась прежней — 1000 кг, но предполагались сдвижные двери и самый современный на то время двигатель «Москвич-412». Потом, правда, вернулись к волговскому агрегату. Планировали выпускать целое семейство: фургоны, в том числе изотермический, микроавтобус, санитарку, даже электромобиль. ЕрАЗы, теперь уже под обозначением 3730 и с 90-сильным двигателем ЗМЗ-2401, кочевали по выставкам и страницам прессы, иногда попадали в опытную эксплуатацию, но мелкосерийное производство развернули лишь в 1988-м. Причем, по отзывам специалистов, машины еще явно требовали доводки.

ЕраЗы семейства 3730 в разных видах возили по выставкам. Мелкосерийное производство начали лишь в 1988-м

Вообще, отношение водителей к ЕрАЗам было сложным. Остряки говорили, что в Ереване — самый длинный конвейер в Союзе, поскольку машины долго приходилось дособирать уже после выезда из отдела сбыта.

Полностью на производство новой модели в Армении перешли уже после объявления независимости. Но производством это можно было назвать условно. Официально предприятие объявили банкротом в 2003-м.

Грузия: в погоне за бескапотником

В соседней Грузии автопром существовал еще до Великой Отечественной. Правда, предприятие с мудреным именем «Закаавтопромторг» делало лишь курортные открытые автобусы. Машины создавали на импортных шасси FIAT и Lancia, а также на наших — АМО и ЗИС.

Первый прототип КАЗ-605, 1958 г.

Полноценный грузинский автопром возник в 1945-м, когда на месте планируемого авиасборочного завода в Кутаиси решили возвести автомобильный. На нем начали собирать бортовые грузовики ЗИС-150, а затем развернули производство самосвалов ЗИС (КАЗ)-585. Поскольку машины, в основном, работали в горах, их по ходу пьесы совершенствовали: изменили главную пару, усилили рессоры, поставили тормозной кран от МАЗа. Кроме самосвалов в Кутаиси стали делать тягачи КАЗ-120 и прицепы к ним.

КАЗ-608 «Колхида» делали с 1967 года

Уже во второй половине 1950-х в Кутаиси взялись за проект принципиально нового грузовика с бескапотной кабиной. КАЗ в этом вопросе шел ноздря в ноздрю с Минским заводом. Первые прототипы КАЗ-605 и КАЗ-606 — бортовой грузовик и тягач — появились уже в 1958-м. На них поставили форсированный до 108 л.с. зиловский 6-цилиндровый мотор. Опытные образцы постепенно модернизировали (от бортового грузовика вовсе отказались) и в 1967-м, наконец, поставили на конвейер КАЗ-608 «Колхида». Тягач с двигателем V8 рабочим объемом 6 л мощностью 150 л.с. тянул полуприцеп полной массой 11 500 кг. Бескапотная просторная кабина с большой площадью остекления была для 1960-х вполне современной. Но все портило неважное качество сборки.

КАЗ-608В с новой кабиной производили до конца 1980-х

В 1976-м в серию пошел модернизированный КАЗ-608В с новой кабиной, который регулярно обновляя, делали вплоть до 1989 г.

С середины 1970-х в Кутаиси создавали полноприводные, с двухступенчатой раздаточной коробкой, версии — тягач КАЗ-4430 и самосвал КАЗ-4530. Однако конструкция, в том числе кабина, оказались для такого дела слабыми. Все это усиливали, усиливали, пока не признали бесперспективным.

Прототип КАЗ-44302 — полноприводный седельный тягач

Совместно с НАМИ проектировали совершенно новый полноприводный самосвал КАЗ-4540. Машину с постоянным полным приводом, без понижающей передачи, но с блокируемым межосевым дифференциалом задумывали специально для сельского хозяйства с развесовкой по осям 50x50. Новый дизель V6 развивал 155 л.с., предусматривали и наддувную версию в 190 л.с. Опытные образцы сделали в 1981-1983 годах, первую промышленную партию — в 1984-м. Самым счастливым годом для самосвала КАЗ-4540 стал 1990-й, когда собрали 5736 машин. Но спрос на такие машины падал. Завод искал приложения своим силам. Планировали выпуск мини-грузовиков «Кузя» — аналог Multicar производства ГДР, но не сторговались в цене с отцом «Кузи» — московским НАМИ. Окончательно КАЗ перестал работать в конце 1990-х.

Сельскохозяйственный самосвал КАЗ-4504 — последний серийный автомобиль кутаисского завода

Автобус с именем республики

Мало кто знает, что в Таджикистане тоже делали автомобили — автобусы «Таджикистан». Их производство начали в 1959-м в Ленинабаде-40 при горнообогатительном комбинате, подчиненном Минатому СССР. Автобус для служебного пользования «Таджикистан-1» скопировали с КАГ-3 Каунасского завода. В 1960-м в Таджикистане изготовили 112 машин. Такие автобусы продолжали делать до 1976-го. Но с 1970-го понемногу собирали и «Таджикистан-2» с куда более модным угловатым кузовом, но главное — на шасси ГАЗ-53А с V8 объемом 4,25 л мощностью 115 л.с.

Автобус «Таджикистан-1» — аналог литовского КАГ-3

Сделав пару прототипов на шасси ЗИЛ-130 со 150-сильным двигателем, завод в 1976-м начал производство машин под именем «Таджикистан-5» на зиловском, а не газовском шасси. В 1982-м, сообразно новым отраслевым нормам, машину переименовали в «Таджикистан-3205» (индекс повторял пазовский). Параллельно с автобусами выпускали вахтовки на базе ГАЗ-66.

«Таджикистан-3» строили на шасси ГАЗ-53

Уже в перестроечные времена создали предприятие «Худжанд-ЗИЛ» (Худжандом, разумеется, стал Ленинабад), а на небольшом заводе в Родниках Ивановской области пытались наладить производство автобусов таджикской конструкции. Ничего серьезного из этого не вышло.

Прототип «Таджикистан-5» на шасси ЗИЛ-130

Казахстан и Азербайджан: попытка — не пытка

Казахстан отчасти решал проблему автобусов самым простым и популярным в СССР способом. В селе Сайрам ремонтно-механический завод с 1968 года сооружал пассажирские модули и ремонтные мастерские на шасси ГАЗ-52 и ГАЗ-53. В 1973-м перешли к производству более «автобусных» машин «Казахстан-1» с кузовом, напоминающим носатые КаВЗ-685, но более простым по формам. С 1992-го делали такие же машины на шасси и с «лицом» ЗИЛ-3307. Закончилось все это примерно в 2000-м.

Такая полуторка получила имя КиАЗ-3237, но азербайджанской так и не стала

И, наконец, в Азербайджане тоже мог бы появиться свой автопром. Очевидцы рассказывали, что тогдашний руководитель республики и член политбюро ЦК КПСС Г. Алиев лично захотел, чтобы в Азербайджане, как и у соседей, был автозавод. Строить его начали в Кировобаде, а производить там должны были семейство грузоподъемностью 1,5 т (до «Газели» было еще далеко). Эти машины с середины 1980-х разрабатывал НАМИ совместно с Ульяновским заводом. Предполагали ставить бензиновые моторы УМЗ и наладить производство 2,5-литровых дизелей, скопированных с Iveco. Первые прототипы делали в НАМИ, затем их уже под маркой КиАЗ-3237 собирали и обкатывали в Ульяновске. Но пришла бурная эпоха, в которой Кировобад стал Гянджой, и в которой не было места новым заводам. Потом многострадальную полуторку пытались поставить на производство в Брянске. Но этот проект оказался не намного успешней азербайджанского...

Автомобили республик СССР: Белоруссия02.02.2017 07:15

Летом 1944-го в только что освобожденном Минске организовали сборку американских автомобилей, получаемых по ленд-лизу в виде машинокомплектов. Наладили работу на базе небольшого авторемонтного завода, построенного во время оккупации немцами. Именно на его основе постановили создать большое предприятие по производству тяжелых грузовиков, столь необходимых стране. Ведь до войны грузовики выпускали всего три завода: ЗИС, ГАЗ и Ярославский. Именно его послевоенную модель, самосвал ЯАЗ-205, и запустили в производство в Минске в 1947-м. С 1950-го Ярославский завод уже не выпускал аналогичный самосвал, а затем предприятие на Волге и вовсе переориентировали на дизельные двигатели.

Самосвал МАЗ-205 — первый автомобиль Минского завода, копия ярославского аналога

Первые грузовики минского семейства (за самосвалом последовал бортовой МАЗ-200), отличающиеся поначалу от ярославских лишь эмблемой — зубр вместо медведя — по сути, копировали американские GMC. Их оснащали двухтактным двигателем ЯАЗ-204, который тоже имел американские корни. Дизельный 4-цилиндровый мотор объемом 4,7 л развивал 110 л.с. Бортовой МАЗ-200 перевозил 7000 кг груза, самосвал МАЗ-205 — 6000 кг.

Полноприводный МАЗ-502 поставляли, в основном, в армию

Минский автозавод довольно быстро расширил гамму модификаций, наладив производство седельных тягачей и полноприводных моделей: лесовоза МАЗ-501 и бортового грузовика МАЗ-502. На таких машинах стоял двигатель, форсированный до 120 л.с.

Первый белорусский карьерный самосвал — МАЗ-525

В стране начиналась эпоха грандиозных строек, и МАЗ первым в СССР спроектировал и довел до производства самосвал невиданной доселе грузоподъемности и мощи. МАЗ-525 появился уже в 1951-м. Полноприводная машина везла 25 тонн. Такой показатель казался просто фантастическим! МАЗ-525 оснащали дефорсированным двигателем от военной техники. Дизель рабочим объемом 38,8 л развивал 300 л.с. Управлять такой машиной с механической коробкой передач было совсем непросто, но зато она выполняла задачи, непосильные для других советских грузовиков. Развитием МАЗ-525 стал трехосный полноприводный МАЗ-530 грузоподъемностью 40 тонн. Его двигатель развивал 450 л.с., трансмиссия представляла собой пятиступенчатую механическую коробку с двухступенчатой раздаткой. Обе модели в 1958-м передали в городок Жодино на бывший завод торфяного оборудования, на базе которого создали специализированное предприятия по выпуску карьерных самосвалов.

Трехосный МАЗ-530 оказался не очень удачным. Собрали всего около 30 машин

Без капота

Но вернемся пока в Минск. Новую, более современную модель с бескапотной кабиной — МАЗ-500 — в Белоруссии начали проектировать еще в конце 1950-х. В этом направлении МАЗ шел практически параллельно с Кутаисским заводом, который разрабатывал аналогичную по компоновке машину. МАЗ-500 грузоподъемностью 7500 кг оснастили новым двигателем ЯМЗ-236 — V6 рабочим объемом 11 л и мощностью 180 л.с. Первые прототипы появились в 1963-м, серийное производство начали двумя годами позже.

Прототипы МАЗов нового семейства. Опытные образцы МАЗ-500 нескольких серий имели разный дизайн кабин

Семейство 500 быстро разрасталось. Был в нем, разумеется, и седельный тягач. А для него 180 л.с., которые в середине 1960-х казались вполне приемлемыми для бортового грузовика и самосвала, было маловато. По заказу «Совтрансавто» — организации, отвечающей за международные перевозки, создали МАЗ-504В, рассчитанный на полуприцеп полной массой 26 000 кг. Двигатель V8 объемом 14,86 л развивал 240 л.с. Автомобиль достигал скорости 85 км/ч.

МАЗ-504В — тягач с мощным мотором и некоторыми иными изменениями создали по заказу «Совтрансавто»

В 1960-1970-х МАЗ создал множество интересных прототипов и опытных образцов. Одной из необычных для СССР машин, которую довели до серии, стал в 1969-м трехосный МАЗ-516 грузоподъемностью 15 500 кг с неведущей и подъемной задней осью. Ее для экономии топлива можно было «поджать» при движении с малой нагрузкой.

МАЗ-516 с подъемной неведущей третьей осью был рассчитан на 15,5 тонн груза

Грузовики МАЗ стали одними из символов мощи советской индустрии. Кто-то, может быть, помнит советский фильм «Мировой парень» про то, как молодой минский инженер на МАЗе побеждает в рекламном соревновании в неведомой азиатской стране западных гонщиков-асов? Картина довольно дурацкая — с примитивным сюжетом и топорно прописанными характерами, но один из главных героев — МАЗ, да еще красный, выглядел солидно.

Бортовой грузовик нового поколения, производство которого начали в конце 1970-х — МАЗ-5336

Модернизацию семейства 500 начали в конце 1970-х, шла она медленно и сложно. В первую очередь поменяли кабину, но позднее и начинку. Новый базовый дизель развивал 230 л.с., а на часть машин ставили 240-сильные и 265-сильные моторы. На волне подъема и надежд конца 1980-х в Минске под руководством главного конструктора М. Высоцкого построили прототип МАЗ-2000, на котором гордо красовалось: Perestroika. Машину длиной около 15 м погнали не куда-нибудь, а на Парижский автосалон. Главная идея грузовика с авангардной кабиной, под которой стоял горизонтальный двигатель MAN в 290 л.с., состояла в том, что к «голове» можно собирать грузовые отсеки нужной длины и грузоподъемности. Машину оснастили ABS, камерами заднего вида, максималка достигала 120 км/ч. Об этом грузовике тогда много писали. Мечты, мечты...

Футуристический автопоезд МАЗ-2000 (имелся в виду, разумеется, 2000-й год) Perestroika

Многоножки

Вернемся в 1950-е, в эпоху холодной войны. В 1954-м на минском заводе создали СКБ под руководством Б. Л. Шапошника, которое занялось особо тяжелыми многоосными машинами, необходимыми в первую очередь военным. Уже в 1956-м появился артиллерийский тягач МАЗ-535 с колесной формулой 8x8 и 375-сильным двигателем, трехступенчатой коробкой передач и двухступенчатой раздаткой. Машина грузоподъемностью 7000 кг с независимыми торсионными подвесками стала родоначальницей множества моделей нескольких семейств.

МАЗ-535 — один из первых гигантов СКБ Л.М. Шапошника

Производство многоосной техники со временем выделили из основного, присвоив ему имя МЗКТ (Минский Завод Колесных Тягачей, ныне — торговая марка «Волат»). Машины росли вместе с ростом вооружений, для которых их и создавали. В Минске строили уникальные автомобили со сложными трансмиссиями, двигателями мощностью 1200-1800 л.с., в том числе газовыми турбинами, колесными формулами 12x12, 16x16 и даже 24x24. В советские времена аналоги некоторых моделей по минской документации делали в Кургане. Сейчас российский завод — банкрот, а минский — единственный в своем роде на территории бывшего СССР.

Восьмиосный МАЗ-7922 «Зубр» 1990 г. Поздние версии оснащали 800-сильным мотором

Карьерные монстры

Разработки МАЗа дали толчок рождению завода в Жодино, о котором мы уже упоминали. Трехосный, сложный и тяжело управляемый МАЗ-530 был признан тупиковой конструкцией, а уже в 1961-м молодой завод представил первый прототип карьерного самосвала БелАЗ-540 грузоподъемностью 27 тонн с приводом на заднюю ось. На машине с 375-сильным двигателем V12 впервые в СССР применили пневмогидравлическую подвеску.

БелАЗ-540А с 360-сильным ярославским мотором выпускали с 1967-го параллельно с базовой моделью с двигателем Д-12 в 375 л.с.

БелАЗ интенсивно создавал новые модели, многие из которых отличали неординарные конструкции. В 1968-м, в частности, появился БелАЗ-549 грузоподъемностью 75 000 кг с электрической трансмиссией. Генератор постоянного тока работал от дизеля мощностью 1050 л.с. и приводил задние мотор-колеса. Помимо карьерных самосвалов в Жодино выпускали аэродромные тягачи.

БелАЗ-549 с электротрансмиссией и мотор-колесами

Уже на закате СССР построили самосвалы грузоподъемностью 170 и даже 280 тонн. Завод делает аналогичные автомобили и сейчас, хотя в перестроечные времена искал иные сферы приложения своим силам. Например, собирал польские фургоны Lublin. К этой конструкции мы еще вернемся. Но в другой главе и в связи с другой республикой...

В 1989 г. показали БелАЗ-75123 грузоподъемностью 180 тонн с двигателем мощностью 2300 л.с.

Родом из Могилева

А пока вспомним еще один белорусский завод, первые модели которого имели минские корни, — могилевский. Там с 1959-го производили одноосные тягачи для прицепной дорожной техники — МАЗ-529В. Подобные машины, уже модернизированные в Могилеве и получившие марку МоАЗ, строили в Белоруссии несколько десятилетий. Но занимались там и иными автомобилями повышенной проходимости. В частности, работали над огромным грузовиком МоАЗ-7411, основой для которого послужил прототип НАМИ-076 "Ермак". Машину грузоподъемностью 45-50 тонн долго испытывали и улучшали, но до серии не довели.

Полноприводный самосвал МоАЗ-7506

Удачней была судьба полноприводных карьерных самосвалов, которыми МоАЗ начал заниматься в начале 1960-х. В 1977-1978 гг. выпустили промышленную партию, а в 1979-м начали серийное производство МоАЗ-6507 грузоподъемностью 20 тонн с двигателем ЯМЗ-238 в 300-сильном варианте. Во второй половине 1980-х создали целое семейство самосвалов с колесными формулами 4x4, 6x6 и 6x4 грузоподъемностью 23-50 тонн с двигателями мощностью 330-350 л.с.

Для внутренних нужд

Помимо предприятий, так сказать, общесоюзного значения, в Белоруссии, как и в большинстве других республик, функционировали небольшие заводы, работающие, в основном, на «внутренний рынок». Вилейский ремзавод с 1988-го делали так называемые вахтовки — эдакие эрзац-автобусы, очень популярные в СССР. В Белоруссии на шасси ГАЗ-53 ставили типовой пассажирский модуль — такой же использовали многие другие заводы. Машина носила стандартное имя ТС-3966, но с добавкой собственного — «Вилия».

Вахтовка ТС-3966 «Вилия»

Куда более интересную модель сделал Борисовский авторемонтный завод еще в 1954-м. Автобус с вагонным кузовом на 22 посадочных места базировался, как и все аналогичные машины такого класса, на шасси ГАЗ-51 и выглядел очень симпатично. Чего стоили хотя бы первые в СССР гнутые стекла в скате крыши! Но дело ограничилось одним экземпляром.

Прототип вагонного автобуса Борисовского авторемонтного завода, 1954 г.

Однако завод работал: многие годы делал автобусы, аналогичные тем, что производили по всей стране множество небольших предприятий. Сначала — вариации на тему ПАЗ-651, затем под именем БЗ-05 и БЗ-06 передвижные парикмахерские и бытовые мастерские на шасси ГАЗ-53.

Бытовая мастерская и парикмахерская БЗ-05 в автобусном кузове, созданном в Борисове

Белорусский автопром, в отличие от индустрий некоторых иных республик бывшего Союза, существует и сегодня. Живется ему, правда, несладко. Но ведь и наша автомобильная промышленность не то чтобы очень уж процветает...

«МНЫХ НЕУСТАННО». Судьба последнего МАЗ-52528.04.2016 08:25

МАЗ-525 вполне можно отнести к эпохальным разработкам отечественного автопрома. Все-таки первый специализированный тяжелый карьерник массового производства! А сколько их дошло до наших дней? Всего один, да и тот далеко не в лучшем виде. Изучаем состояние автомобиля-памятника в районе Красноярской ГЭС.


Карьерный самосвал МАЗ-525 был первой машиной своего типа в СССР. Но примечателен он не только этим. Впервые на автомобильное шасси был установлен 12-литровый танковый дизель — вернее его дефорсированный (с 450 до 300 л.с.) вариант под обозначением Д-12А. Таким образом МАЗ-525 — первый советский грузовик с танковым дизелем. Любопытный технический нюанс — у МАЗа-525 не было задней подвески. Балка заднего моста крепилась болтами непосредственно к раме. 

В историю советского автомобилестроения эта машина вошла и как модель, на которой впервые нашли применение планетарные редукторы в ступицах задних колес, подъемный механизм кузова с отдельным от рабочих цилиндров гидронасосом и гидроусилитель руля.

Но сегодня мы говорим не о технической, а об эмоциональной составляющей.


01. В этот грузовик я «влюбился» еще ребенком, когда впервые увидел изображающий его рисунок в знаменитой рубрике «ИЗ КОЛЛЕКЦИИ "ЗА РУЛЕМ"» на четвертой обложке октябрьского номера одноименного журнала за 1977 год.

Примечание редакции. Указанная в оригинальной заметке дата окончания производства - 1967 год - ошибочная. На самом деле выпуск МАЗ-525 был прекращен в 1965-м году.

02. Карьерник МАЗ-525 был флагманом отечественного грузового автомобилестроения. Им гордился МАЗ, который собрал первые опытные образцы в 1950 году, а с 1951 года начал серийно выпускать эту модель. В первые годы ежегодно строили по нескольку десятков штук, в 1954-м впервые преодолели планку в сотню построенных за год машин. Рекорд производства пришелся на 1958-й год, когда в Минске собрали 231 экземпляр МАЗ-525.

03. Но этого было мало для потребностей огромной страны, а МАЗ делать больше физически не мог. Потому производство вывели в Жодино, на отдельную площадку — завод дорожных и мелиоративных машин, ставший впоследствии БелАЗом. В 1958 году МАЗ-525 параллельно собирали и в Минске, и в Жодино. На Жодинскую площадку пришлось 16 товарных экземпляров. 

04. В 1959 году в Минске собрали последние два МАЗ-525, а БелАЗ взял совсем другие темпы и выдал стране 432 экземпляра МАЗ-525. Дальше объемы только росли. Свой 1000-й МАЗ-525 БелАЗ собрал уже в 1960-м. Рекордным был 1964 год с показателем в 1115 изготовленных МАЗ-525.

05. В общей сложности МАЗов-525 построили не так уж и мало — 940 машин в Минске с 1951 по 1959 год, и 6021 самосвал этой модели собрал БелАЗ в период с 1958 по 1965 год. Общий «тираж» МАЗ-525 составил 6961 экземпляр за 15 лет производства на двух заводах. 

06. Но век этих машин был недолог. Экстремальные условия эксплуатации делали свое дело. Редкие экземпляры доживали хотя бы до второй половины 1970-х годов. Единичные экземпляры, попадавшиеся в 1980-е годы, были уже переделками, приспособленными под внутризаводской транспорт.

Уж и не думал, что когда-нибудь встречу «живой» МАЗ-525, хотя бы в переделочно-внутризаводском варианте. Но чудеса еще случаются!

МАЗ НА ЛИКВИДАЦИИ ПОСЛЕДСТВИЙ ВЗРЫВА НА ЧАЭС. АВТОМОБИЛЬ И МОДЕЛЬ 1/4325.04.2016 07:07

Чернобыльской катастрофе — 30 лет. Три десятка лет прошло с тех пор, как 26 апреля 1986 года взорвался четвертый энергоблок ЧАЭС. Последствия ощущаются до сих пор. А тогда это был шок даже для такой сверхдержавы, как СССР. Но огромная работа по снижению последствий аварии проделана была, не смотря на шок.

Были задействованы все возможные ресурсы — наука, армия, промышленность. Вся промышленность. В том числе автомобильная. В том числе МАЗ. О специальном седельном тягаче МАЗ-504В, созданном в Минске для ликвидации последствий аварии на ЧАЭС, наш рассказ.


О том, что такой спецМАЗ вообще существовал, я узнал в 2009 году, благодаря коллекционной модели в масштабе 1/43, которую выпустила минская мастерская Ad Modum. 

01. Однако именно эта модель делалась «по опросам очевидцев», то есть со слов, без визуальных материалов. На тот момент считалось, что фотографий «Чернобыльского МАЗа» либо не существует, либо они не сохранились. В любом случае попытка Ad Modum сберечь память об уникальном МАЗе хотя бы в таком виде заслуживает большого уважения.

Естественно, как и во всех подобных случаях (еще никому не удавалось создать точную модель «со слов»), говорить об исторической достоверности не приходилось. Но сама по себе тема «Чернобыльского МАЗа» тронула за душу. Задача найти информацию по подлинному прототипу стала для меня чем-то вроде дела чести. И… Кто ищет — тот всегда найдет. Уникальные архивные снимки в итоге обнаружились.

02. Подлинный «Чернобыльский МАЗ» выглядел вот так:

03. За основу был взят стандартный «конвейерный» седельный тягач МАЗ-504В, который подвергли противорадиационным доработкам и перекрасили в военный цвет «Защитный МЛ-12».

04. Заводскую эмблему не стали устанавливать. Отпала необходимость и в правом стеклоочистителе. Из кабины «выкинули» всю внутреннюю обшивку и на водительское место вставили капсулу из листового свинца толщиной 10 мм. Внутрь капсулы водитель попадал со стороны пассажирской двери через герметичный люк. 

05. На крыше смонтировали военную фильтровентиляционную установку ФВУА-100Н-24. Она обеспечивала избыточное давление внутри капсулы и препятствовала попаданию внутрь радиоактивной пыли.

06. «Обзор» из капсулы обеспечивался через маленькое окошко в броне. Использовали пластину (вероятно, хрустальную) размером 400х400 мм. Толщина стекла составляла внушительные 100 мм.

07. Свинцовая капсула получилась очень тяжелой. Её собственная масса составляла более 3 тонн. Естественно, машину перекосило на бок. Не помогли даже дополнительные листы, добавленные в рессоры.

08. В связи с ухудшившейся (фактически исчезнувшей) обзорностью полностью изменили систему кронштейнов для зеркал заднего вида. 

Таким образом, «Чернобыльский МАЗ» обладал не только внутренними, но и существенными внешними отличиями от серийных седельников МАЗ-504В. Все эти нюансы очень важны для моделистов, поэтому…

09. На основе найденных архивных фотографий мастерская Ad Modum сделала правильную коллекционную модель.

10. Даже «присаженность» кабины соблюли. Молодцы.

11. Недаром «Ad modum» в переводе с латинского означает «По образцу». Мастерская Ad Modum всегда славилась тщательной проработкой деталей.

12. Достойный прототип обрел достойную масштабную коллекционную копию.

Вспоминая МАЗовский спецавтомобиль, нельзя не упомянуть тот факт, что технику для ликвидаторов аварии на ЧАЭС строили и другие предприятия. Об этом наша Ремарка.

Ремарка М-Парка

За атомную энергетику в СССР отвечало Министерство среднего машиностроения, владевшее большим количеством предприятий, в том числе и Чкаловским авторемонтным заводом, выпускавшим автобусы«Таджикистан». Не удивительно, что именно подведомственный Минсредмашу ЧАЗ первым построил спецмашину для Чернобыля.

13. В экстренном порядке в Чкаловске (он же закрытый город Ленинабад-30) сделали несколько партий 20-местных спецавтобусов Таджикистан-3205 со свинцовыми панелями в обшивке кузова и системой фильтрации воздуха. Их сразу же прозвали «свинцобусами».

Фото из коллекции Дениса ДЕМЕНТЬЕВА

Все 50 с небольшим построенных экземпляров имели измененную конструкцию пассажирских сидений, при которой приходилось сидеть почти на самом полу. 
С момента получения заказа до отгрузки первой партии из 10 «свинобусов» прошло всего 15 дней: в июне 1986 года на них уже ездили ликвидаторы, строившие «саркофаг».

Известны и точные даты, в которые Чернобыльское задание выполнил и Кременчугский автозавод. Первый экземпляр специального автомобиля КрАЗ-256Б1-030 выехал из ворот экспериментального цеха 10 июля 1986 года.

14. Сначала КрАЗ экспериментировал со свинцовой капсулой, вставленной в стандартную кабину. 

15. В дальнейшем от кабины отказались и стали использовать только капсулу. Всего в Кременчуге построили 18 самосвалов-ликвидаторов КрАЗ-256Б1-030. Последние образцы были собраны 27 июля.

16. Снимок группы «Чернобыльских МАЗов» у Экспериментального цеха №1 Минского автозавода датирован 1 августа 1986 года. Значит, МАЗы появились в окрестностях Припяти сразу после КрАЗов. Предположительно спецМАЗы предназначались для работы в паре с полуприцепами-панелевозами.

Точное количество изготовленных для ЧАЭС специальных седельных тягачей МАЗ-504В пока не известно. По одним данным — четыре, по другим — шесть экземпляров.

Минский автозавод работал над Чернобыльской темой максимально оперативно и с заданием справился. Это был единственный подобный опыт. Надеемся, он никогда больше не потребуется ни МАЗу, ни кому-либо другому.

АВТОКРАН КС-6576Z-1 НА ВЫСТАВКЕ BAUMA-201619.04.2016 08:58

С 11 по 17 апреля 2016 года в Германии, городе Мюнхене, проходила одна из крупнейших  международных специализированных выставок строительной индустрии и горнодобывающей промышленности «Bauma-2016». Участие в столь масштабном мероприятии принял и Минский автомобильный завод, который представил новый автокран КС-6576Z-1 грузоподъемностью 60т, изготовленный на шасси МАЗ-6516В9, с навесным оборудованием китайского производства. Экспонирование автокрана проходило совместно с  компанией «ZOOMLION», стратегическим партнером завода по развитию специальной техники.

  Выставка «Bauma-2016» заняла все 605 000 м² выставочного комплекса Messe Munchen, включая экспозицию под открытым небом, где был представлен всеобъемлющий ассортимент продукции в области строительной, дорожно-строительной техники и машин, транспортных средств и машин для горнодобывающей промышленности. Именно здесь встречаются ключевые игроки мирового рынка в данной области. 
Стоит добавить, международная машиностроительная выставка «Bauma-2016» – это еще и грандиозное событие, которое можно смело назвать Олимпиадой строительной отрасли. Всё дело в удивительном масштабе: раз в 3 года весь Новый выставочный комплекс Мюнхена своими стендами застраивают тысячи компаний со всего мира. Эту выставку стабильно посещают более полумиллиона посетителей из 200 стран.

МАЗ-КУПАВА – ЛАУРЕАТ НАЦИОНАЛЬНОЙ ПРЕМИИ13.04.2016 08:50

ООО «Завод автомобильных прицепов и кузовов «МАЗ-Купава»стал лауреатом Ежегодной национальной премии в области делового имиджа, социальной репутации и доверия «Компания №1»-2016 Предприятию холдинга «БЕЛАВТОМАЗ» присуждено почетное звание «Надежный поставщик продукции и услуг».

Президент посетил ОАО "Минский автомобильный завод"08.04.2016 14:18

Главе государства доложили о результатах финансово-хозяйственной деятельности и перспективах развития предприятия. Как отметил Президент, во время посещения МАЗа ему также предлагали провести совещание по вопросам стратегии развития отечественного машиностроения в целом. На этом мероприятии в том числе предполагалось обсудить вопрос распределения кредитных ресурсов, предоставляемых Беларуси Китаем.

Александр Лукашенко пояснил, что данное совещание пройдет позже и в другом формате. При этом он подчеркнул, что любые финансовые ресурсы, в особенности кредитные, предприятия смогут получить только после тщательного просчета потенциальных рынков сбыта новой продукции. "Вы получите деньги, возможно и китайские кредиты, только тогда, когда покажете, что у вас есть рынки, куда продадите эту продукцию. В противном случае не дадим ни копейки, - сказал Александр Лукашенко. - Я не могу вложить сюда в очередной раз сотни миллионов долларов, за которые вы создадите некий продукт и поставите на склад, а еще хуже - просто проедите".

"Поэтому вы должны четко понимать, что если берете деньги под какой-то продукт, то должны доказать, что, произведя его, завтра продадите", - добавил белорусский лидер.

Говоря об освоении новых рынков сбыта, Александр Лукашенко заметил, что уже давно и настоятельно ставит соответствующую задачу. "Я от вас этого требую. А то не успел я сюда прийти, как вы мне начали рассказывать про Россию (российский рынок). Мы уже 25 лет как независимое государство. У России свои проблемы, - отметил Президент. - Да, там рынок, который вы сдали. Сегодня этот рынок очень легко отвоевать. Но туда надо продать качественную, красивую, надежную технику по конкурентной цене".

Александр Лукашенко акцентировал внимание, чтобы при зарубежных поставках не использовались какие-то сомнительные схемы и посреднические структуры, в результате чего могут возникнуть проблемы с возвратом денег за проданную технику. А такие примеры, к сожалению, есть. "Вы - государственное предприятие. От вас минимум, что просят, - сохранить трудовые коллективы, платить зарплату, производить хороший товар и продавать его", - сказал Президент.

Общаясь с представителями трудового коллектива предприятия, Александр Лукашенко заявил, что МАЗ, равно как и другие известные белорусские бренды, необходимо сохранить. Это в первую очередь задача всего трудового коллектива. "Если вы, каждый на своем рабочем месте, не займетесь качеством, мы не выдержим конкуренции, - сказал Президент. - Мы должны сохранить этот завод и повысить качество".

"МАЗ, как и БелАЗ, и мотовелозавод - это лицо нашей страны. Мы ни в коем случае не можем и не имеем права угробить эти предприятия. Поэтому, отвечая скептикам и тем, кто сегодня не верит в это: МАЗу быть, быть всегда, и при мне, и после меня", - заявил Глава государства. Сохранение этих и других предприятий, подчеркнул Президент, это дело не только его чести, но и сохранение экономической базы, рабочих мест для будущих поколений. "Наше счастье здесь, на этой земле. И мы должны думать о том, как сохранить рабочие места для наших детей", - добавил Александр Лукашенко.

Во время посещения МАЗа был также устроен своего рода смотр основных предприятий белорусского машиностроения. О перспективных планах и разработках Президенту доложили руководители БелАЗа, "Амкодора", "Гомсельмаша", МТЗ, "БелДжи". Глава государства ознакомился с выставкой новейших образцов техники данных предприятий, выставкой деталей, узлов и автоагрегатов. Кроме необходимости обеспечения высокого качества продукции, речь здесь велась и о работе по импортозамещению, снижению издержек на производстве, об увеличении доли отечественных комплектующих.

На автомобили белорусского производства в перспективе пересядет и большинство чиновников. Такое поручение Глава государства дал, ознакомившись с легковым автомобилем представительского класса, производство которого СЗАО "БелДжи" планирует начать в Беларуси уже в третьем квартале нынешнего года. Александр Лукашенко при этом пояснил, что речь не идет о том, чтобы одномоментно пересадить всех чиновников на данные автомобили, ведь на это ушли бы огромные средства. Поэтому замену служебного автотранспорта необходимо производить постепенно, по мере возникновения такой необходимости.

Глава государства также ответил на несколько вопросов работников МАЗа, которые касались сохранения льгот в отношении возраста выхода на пенсию для тех, кто занят на вредных производствах, возможностей оказания поддержки в решении жилищных вопросов.

Александр Лукашенко высказал уверенность, что Беларусь преодолеет экономические трудности, сохранив мир и спокойствие в стране. "У нас главная проблема - экономика. Если мы переживем эти трудные времена - а они рано или поздно закончатся, нам тогда никто не страшен. Мы это преодолеем, мы сильные люди", - заявил Александр Лукашенко. Президент обратил внимание, что, когда в каком-либо государстве идет война, люди не говорят про заработную плату или пенсии - им нужен мир, это главное.

ActroMAZ-5440M9. Конструкция и экстерьер31.03.2016 04:42

По агрегатам этот МАЗ почти кровный брат Актроса МР4. Для того, чтобы соответствовать стандартам Euro-6 полностью перекомпоновали агрегатную базу и изменили дизайн. В стиле М-Парк Осмотра изучаем конструкцию и экстерьер МАЗ-5440М9.

Сделать грузовик уровня Euro-6 — означает не просто «поставить другой мотор под кабину». Это означает «переработать всю конструкцию». Всё — от лонжеронов рамы, крепления и компоновки агрегатов до расположения опор кабины. На МАЗе сделали всё это, и многое другое. 

Получившийся тягач за родство с флагманом Мерседеса уже успели прозвать АктроМАЗом. Рассмотрим его детали.


01. Первое появление АктроМАЗа на публике состоялось чуть больше полутора лет назад — 8 августа 2014 года на праздновании 70-летия Минского автозавода.

02. Первое, что бросалось в глаза — полностью обновленный дизайн экстерьера. Это даже не рестайлинг, это действительно новый дизайн, сделанный не просто для того, чтобы «было красиво».

04. Здесь хорошо видно, что радиатор существенно увеличился в размерах. Электропроводки стало значительно больше. Обилие электроники = обилию проводов.

05. Конечно, новая визуальная эстетика тоже была одной из задач, которую преследовали создатели машины. Цели достигнуты. Отличить МАЗ Euro-6 от «Euro-младших» МАЗов можно с километра.

 

06. Хорошо ли получилось? Мнения интернет-сообщества разделились, но лично мне нравится. Девчонкам тоже :)

07. Новому поколению МАЗов новые контуры Зубра! Дизайн эмблемы у АктроМАЗов тоже новый.

 

 

08. Под эмблемой, кстати, сделана удобная ступенька для протирания ветрового стекла. Можно спокойно делать шаги в стороны без опасения соскользнуть.

09. Обратите внимание — зубр с МАЗовским логотипом разнесены на большее расстояние, чем у грузовиков предыдущих поколений. Это тоже сделано не просто так. Такой ход «подвязан» уже к электронике. На современных магистральных тягачах должен стоять радар, определяющий расстояние до впереди идущего транспортного средства. И на МАЗе-5440М9 он есть. На работу радара влияют металлизированные элементы. В том числе и из-за радара эмблемы разнесены.

 

10. Общие контуры кабины, на первый взгляд, совпадают с привычными МАЗами. Но на самом деле ВСЕ штампованные элементы здесь новые. А сходство обусловлено требованием возможности производства новых штампованных элементов на уже имеющейся на МАЗе штамповой оснастке.

У диванных аналитиков одним из самых популярных «критических камментов» во время обсуждения дизайна магистральника МАЗ-5440М9 является утверждение о том, что «кабину скопировали с Volvo».

11. Самых юных из них отчасти можно понять. Профили МАЗ-5440 (слева) и классического Volvo FH (справа), действительно, схожи. Но никак нельзя утверждать, что МАЗ скопирован с Volvo. Этому нюансу мы посвятим отдельную Ремарку.

 

Ремарка М-Парка

12. Совсем-совсем новой кабиной МАЗ стал заниматься еще во времена горбачевской Перестройки. В конце 1980-х проект вышел на стадию полноразмерных макетов.

13. Летом 1991 года был собран первый опытный образец тягача с новейшей кабиной. Им стал МАЗ-6430№1. Советский Союз еще существовал, а МАЗ с кабиной обсуждаемых контуров уже ездил.

 

14. Классический Volvo FH, в копировании которого диванные эксперты так усердно пытаются уличить МАЗовцев, появился на свет в 1993-м. Через два года после МАЗа!

15. Так что еще можно поспорить насчет того, кто на кого похож :) На самом деле, конечно, Volvo уж тем более не копировало МАЗ. А сходство контуров говорит о том, что в конце 1980-х / начале 1990-х белорусские и шведские дизайнеры мыслили в одном ключе. 

 

Также в интернет-обсуждениях можно встретить утверждения о том, что дизайн фальшрешетки радиатора «скопирован» по оценкам одних диванных аналитиков со Скании, других — с Актроса МР4. На Сканию уж никак не похоже, а вот с Актросом сравним в одном ракурсе:

16. Ну что ж, некие стилистические ходы в элементах нижнего пояса действительно пересекаются. Но все линии разные.

Упрекают АктроМАЗ и в том, что «фары скопированы с Volvo FMX». Сравним:

17. Слева — МАЗ-5440М9, справа — Volvo FMX первого поколения. Линзовая оптика здесь и в самом деле от одного поставщика — фирмы Hella. Но расположены «кругляши» заметно по-разному.

 

18. Кстати, светят линзы прекрасно.

19. Задняя светотехника здесь тоже новая. Она точно не повторяется ни на одном «европейце».

20. В итоге АктроМАЗ похож-то сам на себя! И фамильные контуры марки при этом чувствуются. Стало быть, дизайнерскую задачу надо признать решенной.

 

21. Единственный элемент, который полностью пересекается с одним из изделий «Большой семерки» — зеркала заднего вида.

22. Слева — МАЗ-5440М9, справа — IVECO Stralis. Здесь 100-процентрое совпадение. Но не копирование. Зеркала для МАЗа — покупной компонент. И для IVECO — покупной компонент. А поставщик один и тот же — испанская фирмаFicosa. В перспективе зеркала у МАЗов будут чуть другие.

 

С внешним дизайном разобрались, теперь самое время «пройтись» по агрегатам.

23. Под кабиной установлен двигатель Mercedes-Benz OM471 мощностью 475 л.с. Daimler скромно называет этот мотор «лучшим дизелем в мире». Глубоко интересующимся предлагаем посмотреть об этом двигателе промо-фильм с великолепной трехмерной графикой:

24. Двигатель сагрегатирован с роботизированной 12-ступенчатой коробкой передач Mercedes-Benz G230-12 New AMT.

Эта КПП изначально проектировалась Мерседесом с учетом возможности установки такой интересной «вещи» как акваретардер и… И МАЗ поставил его на свой тягач! Впервые в истории марки. 

25. Его производитель — именитая фирма Voith. В английской терминологии акваретардер обозначается аббревиатуройSWR (Secondary Water Retarder). В этом промо-видео прекрасно показана работа этого агрегата и разъясняется, зачем он нужен.

26. Немецкий на АктроМАЗе и гипоидный задний мост — Daimler R440. Но это только пока. В дальнейшем МАЗ планирует изготовить свой аналог.

27. По-европейски установлены и ресиверы с аккумуляторами — в заднем свесе рамы. Боковое пространство в базе автомобиля полностью занято топливными баками, баком для мочевины и огромным глушителем-катализатором (станцией очистки). Вот почему ресиверы и аккумуляторы перенесены в «хвост». К этому пришли все европейские фирмы. МАЗ просто перенял опыт. Для наглядности мы показываем этот элемент АктроМАЗа в сравнении с Актросом МР4.

28. Топливных баков у МАЗа-5440М9 два. Слева стоит топливный бак объемом 700 литров, справа — 400 л. Непривычно видеть такое обилие трубок на баках грузовика марки МАЗ. На дальнем плане — «хитрый» топливозаборник, на переднем — крышка с электрическим разъемом для подключения датчика указателя уровня топлива.

29. Между левым баком и лонжероном находится распределительный кран для перекачки топлива из одного бака в другой.

31. Топливные баки закрыты декоративными щитками, а справа за этим же щитком, между 400-литровым баком и кабиной, смонтирована огромная станция очистки воздуха (глушитель-катализатор).

32. Шины на опытном образце также использованы импортные. Задний мост — Matador Diamond, передняя ось —Matador Silent. Размерность — 315/70R 22.5. Подвеска заднего моста — пневматическая с четырьмя баллонами, подвеска передней оси — малолистовая рессорная.

36. По грузовикам Euro-6 тоже уже проделано огромное количество работы. Опытные образцы продолжают наматывать километры испытательных пробегов.

Конечно, хочется помечтать о тех временах, когда «большая семерка» превратится в «большую восьмерку» и МАЗ станет в один ряд евро-брендами, но пока до этого, конечно, еще далеко. Но начало положено.

В небогатых (бывших социалистических) странах белорусские грузовики уровня Euro-6, пожалуй, со временем, смогут занять пусть и небольшую, но все же долю рынка. Ближайшие годы покажут.

В следующей части рассказа о Евро-шестых МАЗах мы рассмотрим интерьер модели 5440М9.

Визит Генерального директора МТЗ22.03.2016 04:29

МАЗ-6516М9. Euro-многоосник. Level 610.02.2016 08:54

На отечественном рынке кризис, а в Европе сейчас со спросом все хорошо. «Ага, значит, пора пробиваться на европейский рынок!» — решили на МАЗе и начали готовить целую линейку техники для Европы. Прайд МАЗов Euro-6 пополнился четырехосным самосвалом.

Это уже четвертый МАЗ экологического уровня Euro-6, третий МАЗ с новым дизайном, второй МАЗ с «топовым» мерседесовским двигателем OM471 и первый четырехосник в СНГ, соответствующий стандартам Euro-6.


01. Об эволюции МАЗовских четырехосников мы уже подробно рассказывали. Теперь она вышла на новый виток. Обозначение новинки — МАЗ-6516М9-620. Изучаем эту машину в стиле М-Парк Осмотра.

02. Первым грузовиком минской марки, на который установили двигатель OM471, был седельный тягач МАЗ-5440М9, впервые представленный в августе 2014 года. Новым было все, не только двигатель. Для флагманского дальнобойного тягача полностью переработали шасси и дизайн.

03. Дизайн, кстати, «подвязан», прежде всего, к двигателю, а именно — к ширине его радиатора и требованиям к соблюдению определенных температур, которые должны быть обеспечены в пространстве над двигателем, перед ним, и за ним. Отсюда столь заметная разница с серийными МАЗами. Самосвал полностью унаследовал новый фронтальный облик.

04. А вот кабина здесь другой модификации — короткая с низкой крышей. Как и у тягача, штампованные элементы и усилители этих элементов теперь другие. Поэтому, несмотря на общую схожесть контуров с серийными МАЗами, эта кабина — нового поколения, более технологичная в производстве.

05. Осмотрим ее «навеску». Узнаете зеркала? Да, вам не показалось. Такие же, как у IVECO Stralis / Trakker. Они пока куплены у испанской фирмы Ficosa, которая поставляет их на конвейер IVECO.

06. В перспективе планируют наладить производство своих. И первые шаги уже сделаны: дополнительное зеркало — продукт УП «Универсал Бобруйск».

07. Тандемные стеклоочистители тоже отечественные. Изготовитель — ЗАО «Белробот» из Минской области.

08. Передняя оптика здесь, как и у тягача, полностью линзовая, фирмы Hella.

09. Задние фонари тоже нового дизайна, и, как положено самосвалу, обрамлены защитной решеткой.

10. Шины на первом образце использованы словацкие — Matador Hector 315/80 R22.5

11. Вообще, европейских комплектующих здесь уйма. Например, передние рессоры специально для этого самосвала изготовила бельгийская фирма Weweler-Colaert. Прежде рессоры этого поставщика МАЗ использовал только для болидов своей раллийной команды.

12. Теперь откинем кабину.

13. Привод опрокидывания пока выполнен ручным.

14. У неподготовленного водителя будет шок. Столько коммуникаций в моторном отсеке МАЗов отродясь не было. Для соблюдения норм Euro-6 нужна масса электроники и дополнительных систем. Отсюда изобилие трубок и шлангов. Попутно надо отметить высокое качество укладки проводки.

15. Интересный нюанс — фальшрешетка поднимается вместе с боковыми дефлекторами. Такое решение впервые применено на МАЗах.

16. Доступ к точкам обслуживания и правда улучшился. Правда, в пространстве за фальшрешеткой радиатора тоже непривычно много проводов. Компоновка этой зоны существенно отличается от других МАЗов.

17. Теперь поднимемся в кабину. Непривычно видеть горловину бачка омывателя у верхней ступеньки. Компоновка МАЗов уровня Euro-6 очень сильно отличается даже от Euro-5.

18. «Дверная карта» здесь новая. Подлокотники стали удобнее, электростеклоподъемники уже в базе.

19. Приборная панель на 90% аналогична тягачу Euro-6. Вполне качественный пластик, плавные контуры. Руль пока стоит мерседесовский, но уже существуют эскизы своего будущего оригинального рулевого колеса.

20. Отличия самосвальной панели от панели тягача заключается только в наличии нескольких дополнительных клавиш в нижнем ряду. Сами клавиши, кстати, стали более эргономичными.

21. Полок для документов теперь целых две. Появился и удобный подстаканник.

22. «Штурману», если таковой окажется в кабине самосвала, тоже можно будет воспользоваться этими полочками.

23. Под потолком над водительским местом также появился ряд клавиш.

24. Впервые на самосвалах МАЗ — шторка ветрового стекла, оснащённая электроприводом. Управляется она как раз с того верхнего блока клавиш.

25. Под потолком также появились дополнительные вещевые ниши. Волне удобные, кстати, и достаточно глубокие.

26. Хоть кабина и короткая, но спальная полка в ней есть.

27. Чтобы привести ее в горизонтальное положение необходимо сложить сиденья. Для короткокабинного самосвала спальное место получилось вполне приличное. И материал для обивки смогли подобрать вполне качественный.

28. А вот для основной кабинной шторы я бы настоятельно рекомендовал подобрать другую, более плотную ткань. Нынешний вариант уж совсем тоненький, и пропускает много лишнего света.

29. Даже дополнительная, опускающаяся сверху солнцезащитная шторка, не обеспечивает должного уровня затемнения. Надеюсь, на серийных машинах ткань будет уже поплотнее.

30. Когда же серия? Пока об этом говорить рано. Скорее всего, даже не нынешний год. Почему?

Потому, что сделать грузовик уровня Euro-6 означает не только «поставить другой двигатель под кабину». Для этого необходимо серьезно перекомпоновать практически все агрегаты, «подружить» их друг с другом, и отладить работу… программного обеспечения. Да-да! МАЗ Euro-6, впрочем, как и любой другой подобный грузовик уже полу-автомобиль / полу-компьютер на колесах. Кстати, почти весь «софт» МАЗ пишет сам.

А дальше необходим большой объем испытаний — сначала внутренних, а затем и европейских, причем, на территории самой Европы с выдачей европейских же сертификатов соответствия.

Вся это работа требует большого количества времени. Огромную часть этой работы МАЗ уже проделал, но это еще далеко не все. Работают. Задача — предоставить европейским потребителям уже отлаженный продукт.

Все опытные образцы МАЗов уровня Euro-6 пока следует рассматривать, как машины-агрегатоносители для испытаний. Именно поэтому можно простить некоторые огрехи в подгонке панелей или выборе ткани для шторы. Начнется серия — качество вырастет еще.

31. Конечно, это будет мелкая серия, скорее всего, даже не конвейерная, а стапельная сборка, но смелые амбиции минчан «застолбиться» на престижном европейском рынке заслуживают всяческого уважения. МАЗ первым в СНГ начал строить грузовики уровня Euro-6 и пока остается единственным отечественным производителем, результаты чьей работы по этому направлению можно «пощупать».

Когда-нибудь нормы Euro-6 придут и в страны СНГ, а к тому (еще пока далёкому) моменту евронаработки МАЗу ой как пригодятся.

У МАЗа уже есть четыре модели Euro-6, а в самое ближайшее время появятся новые версии для еврорынка. Мы следим за развитием событий :)

УТИЛИЗАЦИЯ СНОВА В ДЕЙСТВИИ!01.02.2016 04:01

Минский автомобильный завод продлевает действие специальной Программы утилизации, которая успешно стартовала в прошлом году.

Предприятие предлагает выгодно купить новый МАЗ, сдав в утиль старую машину. Акция действует по всей территории России до конца 2016 года и распространяется как на юридические, так и на физические лица.

В рамках Программы могут быть утилизированы бывшие в употреблении грузовые автомобили и автобусы любой марки. Участие в Программе позволит получить скидку на приобретение новой автотехники МАЗ. Программа утилизации, позволит выгодно обновить Ваш парк автотехники.

Условия Программы утилизации:

1. Утилизируемое транспортное средство – автотехника любой марки с разрешенной максимальной массой не менее 3 (трех) тонн.

2. Организация-покупатель должна предоставить Официальному Дилеру следующие документы:

- Заявку на приобретение техники МАЗ.

- Документ, выданный регистрационным (регистрационно-экзаменационным) подразделением Государственной автомобильной инспекции Министерства внутренних дел России, с отметкой о снятии каждого транспортного средства с учета в целях списания и утилизации.

- Копия ПТС (Паспорта Транспортного Средства) утилизируемого транспортного средства.

3. ОАО «МАЗ» предоставит организации-покупателю скидку на автотехнику экологического класса -4, -5.

4. Скидка по утилизации действительна только при условии 100% предоплаты.

5. При закупке техники МАЗ на условиях Программы утилизации Программа «Льготное Кредитование» не применяется.

Спешите! Предложение ограничено!

За дополнительной информацией можно обращаться по телефонам: 8 (812) 676-55-21 или 8 (921) 946-77-22

Минский автомобильный завод представил полноприводный самосвал МАЗ-6502Н929.01.2016 03:21

 

 

 

 

Минский автомобильный завод в ходе выставки ComTrans 2015 представил полноприводный самосвал МАЗ-6502Н9. 

Представленная модель отличается обновленным дизайном, улучшенной эргономикой, а также усовершенствованными техническими характеристиками автомобиля. В конструкции применен новый передний мост с силовой нагрузкой 9 тонн и увеличенным входным крутящим моментом. Уменьшенное  плечо обкатки позволяет снизить усилие на рулевом колесе. Увеличенная нагрузка на ось позволяет комплектовать самосвал мощным двигателем ЯМЗ-652 (412 л.с.), что приводит к возможности увеличения грузоподъемности.

На самосвале предусмотрена возможность установки как П-образной, так и U-образной платформы с объемом 12,5 м³. Кроме того может применяться дополнительная опция подогрева платформы.

Существенным преимуществом самосвала является регулировка переднего моста, которая позволяет отключить его, чтобы снизить расход топлива автомобиля без груза. Для повышения проходимости груженого автомобиля предусмотрена межосевая блокировка.

Для комфортной работы водителя на самосвале установлена четырехточечная подрессоренная кабина.

В конструкции автомобиля применена модернизированная односкоростная раздаточная коробка на увеличенный крутящий момент, что позволяет уменьшить стоимость узла и в целом автомобиля, а также увеличить его надежность.

Напомним, что официальным дистрибьютором в Украине является компания АВТЕК, которая осуществляет поставки автотехники, запасных частей, а также обеспечивает ремонт и техническое обслуживание грузовых автомобилей МАЗ.